Không được dùng xe bò vận chuyển khách du lịch

Thực hiện Công văn số 1881/UBND-TH ngày 11/7/2022 cùa Chủ tịch thị xã La Gi về việc tăng cường công tác kiểm tra, xử lý các trường hợp sử dụng xe bò vận chuyển khách du lịch và buôn bán tự phát tại các bãi biển trên địa bàn thị xã.

Ngày 28/7, xã Tân Phước thông báo đến những người đang sử dụng phương tiện xe bò vận chuyển khách du lịch trên địa bàn xã Tân Phước:

Đề nghị ngưng hẳn các hoạt động sử dụng phương tiện xe bò vận chuyển khách du lịch tại bãi biển trên địa bàn xã Tân Phước từ ngày 29/7.

Xe bò chở khách du lịch trên bãi biển Cam Bình.
Đề nghị khách du lịch không sử dụng phương tiện xe bò để di chuyển, tham quan, chiêm ngưỡng cảnh vật trên bãi biển Cam Bình vì hoạt động này có tác dụng làm ảnh hưởng đến môi trường trên bãi biển và không tốt an toàn cho du khách.

Như vậy, từ ngày 29/7/2022 những chiếc xe bò được trang trí giống như kiệu đưa đón khách dạo quanh bờ biển, sẽ không còn nữa sau hơn 6 năm tự phát và tồn tại.

 

LÊ LONG

 

_____________________________________

 >>>> Nguồn: Không được sử dụng xe bò vận chuyển khách tham quan

 

 

VN mở tuyến vận tải container đến Malaysia - Ấn Độ

Theo Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), để giảm tải áp lực vận chuyển hàng hóa và bình ổn nguồn cung vận tải, giúp đỡ doanh nghiệp trong nước, ngày 25.11, VIMC sẽ tùy chỉnh cấu hình tuyến vận tải container kết nối trực tiếp Việt Nam - Malaysia - Ấn Độ.

 Theo đại diện VIMC, dịch COVID-19 bùng phát khiến chuỗi cung ứng toàn cầu bị đứt gãy, việc vận chuyển hàng hóa trở nên rất khó khăn. Đặc biệt, khi toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu của VN vận chuyển quốc tế bằng đường biển phải phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu vận tải nước ngoài.

Số chuyến tàu cập cảng nước ta giảm, lượng vỏ container giao vận về VN cũng giảm, kéo theo giá cước tăng đột biến.

Hiện các container hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều phải được gom về một số cảng trung chuyển nước ngoài trong nước và khoanh vùng Đông Nam Á để chuyên chở trên các tàu mẹ tới các cảng tại nơi châu Âu và Bắc Mỹ. Việt Nam chưa mở được các tuyến vận tải container kết nối trực tiếp đến các cảng ngoài khoanh vùng Đông Nam Á.

Cùng đó, cước vận chuyển tăng cao ở các tuyến đường dài như tuyến châu Á - châu Âu và châu Á - Bắc Mỹ đã tăng khoảng 4-8 lần trong vòng 1 năm, tăng lên đến 20.000 USD/container 40 feet và phải chuyển tải tại các cảng của Singapore và Hongkong (China).

Việc này khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam phải tạo thêm nhiều chi phí cho hoạt động logistics, trong số đó có chi phí vận tải container bằng đường biển. thời gian Ship hàng cũng bị chậm trễ, kéo dài ảnh hưởng lớn tới những đơn hàng và uy tín doanh nghiệp.

Trước sức ép này, 1 số ít nhà đầu tư nước ngoài có cơ sở sản xuất, gia công hàng hóa tại Việt Nam đứng trước quyết định dịch chuyển bớt 1 phần dây chuyền sản xuất tới khu vực khác do chi phí nhập khẩu nguyên liệu, xuất khẩu thành phẩm tăng cao.

Khó khăn cũng đặt một gánh nặng chi phí rất lớn lên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 còn có thể kéo dài.

vì vậy rất cần được có phương án chủ động đối với 1 phần chuỗi cung cấp logistics đó là vận tải container bằng đường biển tuyến xa, chủ động trong vận tải hàng hóa, tránh bị chèn ép tăng giá cước của các hãng tàu ngoại.

Ngày 26.10 vừa qua, lần đầu tiên con tàu vận tải container của VIMC đã chạy khu vực Malacca qua Ấn Độ Dương để đưa hàng hóa đến Malaysia và Ấn Độ.

Tuyến dịch vụ này kết nối trực tiếp hai cảng biển lớn nhất Việt Nam là cảng Thành phố TP HCM và cảng Hải Phòng tới các cửa ngõ lớn nhất của Ấn Độ với thời gian vận chuyển cạnh tranh, rút ngắn thời gian vận chuyển so với tuyến trung chuyển qua cảng Port Kelang được hơn 10 ngày so với trước đây.

Dự kiến, ngày 25.11.2021, tuyến vận tải container kết nối trực tiếp nước ta - Malaysia - Ấn Độ của VIMC sẽ được chính thức thiết lập cấu hình, nhằm quyết tâm đưa đội tàu vận tải container chuyên dụng của đơn vị chạy tuyến kết nối trực tiếp với các cảng ngoài nơi (không phải kết hợp với các tàu vận tải container của nước ngoài).

 

 

 

MINH HẠNH

__________________________

Nguồn:

 

_______________________

>>> Nguồn: VN mở tuyến vận chuyển container tới Malaysia - Ấn Độ

 

 

8 phương pháp quản lý và điều hành chuyển hàng

Các doanh nghiệp logistics cần kiểm soát và điều hành chi phí tồn kho kết hợp vận chuyển minh bạch để nắm rõ tình trạng tắc nghẽn hay lãng phí chuỗi đáp ứng.

Kim chỉ nam chính của việc vận chuyển nguyên liệu thô hay thành phẩm đều là đưa hàng hóa đến tay khách hàng kịp thời. Các doanh nghiệp logistics có thể tham khảo 10 cách quản lý quy trình vận chuyển hàng hóa dưới đây.
 

 

Doanh nghiệp logistics cần trang bị nhiều chiến thuật để bảo đảm lưu thông hàng hóa. Ảnh: Bloomberg.
 


1. kiểm soát điều hành chi phí tồn kho

Để duy trì tính cạnh tranh và vận hành đầu vào thành công, doanh nghiệp cần quan tâm đến chi phí tồn kho, tránh lưu trữ hàng hóa trong thời gian dài và điều hành và quản lý không gian kho hợp lý. Đồng thời, doanh nghiệp cũng cần tránh tình trạng để trống kho.

2. Minh bạch trong khâu vận chuyển

điều hành và kiểm soát chi phí tồn kho luôn phải đi đôi với minh bạch trong khâu vận chuyển. Minh bạch là chìa khóa giúp doanh nghiệp nắm rõ tình trạng tắc nghẽn hay sư dụng lãng phí chuỗi cung ứng. Doanh nghiệp logistics cần nghiên cứu và điều tra và chọn lựa phần mềm cân xứng, hiệu quả cao nhất để thỏa mãn nhu cầu công việc.

3. Duy trì mối quan hệ với nhà cung cấp

Mối quan hệ đối tác doanh nghiệp phải luôn được củng cố để quy trình lưu thông hàng hóa được diễn ra trôi chảy. Để duy trì tốt mối quan hệ với nhà cung cấp, doanh nghiệp logistics cần cư xử thanh lịch, thanh toán giao dịch đúng hạn và thẳng thắn chia sẻ nguyện vọng.

4. Tập trung đầu tư vào công nghệ

Đầu tư cả may mắn tài lộc và thời gian vào công nghệ là hướng đi đúng đắn. Chúng ta nên cập nhật khuynh hướng công nghệ mới nhất và nghiên cứu và điều tra cách doanh nghiệp khác sử dụng nhiều nền tảng khác biệt, để chắt lọc kinh nghiệm đẩy nhanh giai đoạn số hóa. Chuỗi cung ứng sẽ hoạt động tốt hơn khi được kết nối đồng bộ.

5. Cập nhật tin tức thời sự

Đơn vị vận chuyển cần tiếp tục cập nhật tin tức thế giới, đặc biệt tại địa chỉ liên quan đến nguồn hàng. Điều quan trọng nhất là phải nắm rõ tình hình nơi có "đối thủ" cạnh tranh để phòng ngừa nguy cơ xấu tới doanh nghiệp của bạn. Từ đó, mỗi doanh nghiệp sẽ chủ động hơn trong lựa chọn giải pháp.

6. Tổ chức tốt các bước vận chuyển

Đây là điều bắt buộc trong ngành logistics. Các khâu: thu xếp và điều hành hàng tồn kho; chọn phương thức vận chuyển; lưu trữ và đổi trả hàng... cần thiết lập trên một nền tảng điện tử chung.

7. đơn giản dễ dàng hóa liên lạc nội bộ và bên ngoài

Tất cả đối tác doanh nghiệp, khách hàng, nhân sự trong mỗi doanh nghiệp logistics luôn phải được kết nối và cập nhật thông tin chính xác. Điều này yêu cầu chúng ta phải dễ dàng và đơn giản hóa quá trình để dễ dàng và tiện lợi trong liên lạc.

8. Luôn sẵn sàng với những điều bất ngờ

Khủng hoảng có thể ập đến khi chúng ta thiếu cảnh giác nhất. Đơn cử như các cơn bão, sự kiện kênh đào Suez bị tắc nghẽn đã khiến chuỗi cung ứng đứt gãy, thiệt hại từ nhiều góc độ khác nhau.

 

Thanh Thư (theo Inbound Logistics)

 _______________________

>>> Nguồn: 8 mẹo điều hành và quản lý chuyển hàng

 

Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành chuyên chở biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: trước tiên là khan hiếm container, kế tiếp là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành vận tải biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Hoa buộc nhà chức trách phải phong toả nhiều khoanh vùng. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị ngắt quãng, làm chậm tiến trình bốc dỡ hàng và đẩy hoài gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự phục hồi của nền kinh tế thế giới sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm và chọn lựa trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyển vận hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì vậy ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.


Tiếp đó, Ever Given - giữa những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hằng ngày.

Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trọng điểm chuyển vận biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Hoa. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng tải biển thế giới (WSC).

“gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi phân phối”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của căn cơ kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.

Sự kết hợp của quơ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyển vận biển toàn cầu trở nên tệ nạn hơn bao giờ hết. Cước chuyển vận biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ muốn chuyên chở đường biển.

“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty support chuyên chở biển Drewry Shipping, giá cước chuyển vận container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở lại đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyên chở bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... khuynh hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ em, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyên chở biển tăng.

 

Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.

Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang chuyên chở hàng hoá bằng đường không. mặc dù vậy, cách này thậm chí là khiến uổng vận tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.

Do thời khắc chờ đợi của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng kề bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng sát bên ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng cường, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước vận chuyển biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự vận chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh uổng tạo thêm và chuyển dần sang quý khách về sau. hết thảy đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước chuyên chở biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước vận chuyển biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.

Một mỏng của nhà băng HSBC ước tính rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sinh sản (PPI) tại địa chỉ dùng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho biết thêm chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại China, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ thời gian trước, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với phương châm của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh tổn phí tăng lên và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. bít tất đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia không cho rằng cước vận chuyển biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn chuyển vận biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận chuyển biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý I năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm trước.

Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường cơ chế tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bước đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố vừa mới đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn

 

 

 

Tránh 'đứt gãy' vận chuyển sản phẩm mùa dịch

Chiều 11/6, Bộ Giao thông vận tải tổ chức cuộc họp với các Bộ: Công an, Y tế, Công Thương, NNTT và cách tân và phát triển nông thôn, để rà soát và tháo gỡ cơ chế chính sách liên quan việc lưu thông hàng hóa, tránh bị đứt gãy khi vận chuyển hàng hóa mùa dịch.

Vận chuyển nông sản từ tỉnh Sơn La đưa đến các điểm thiêu thụ tại thành phố Hải Phòng. Ảnh: An Đăng/TTXVN

Tại cuộc họp Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, Chính phủ đã có Công điện 789/2021 yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với các bộ rà soát lại các điều kiện đi đến nơi có dịch, chấn chỉnh kịp thời các biện pháp trên mức cần thiết, gây ách tắc vận tải, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh.

“Sau khi rà soát, Bộ Giao thông vận tải chưa ban hành văn bản nào ảnh hưởng đến hoạt động vận tải đi và đến nơi có dịch, làm ảnh hưởng đến hoạt động lưu thông hàng hóa", Thứ trưởng Tuấn nêu.

Liên quan đến lĩnh vực đường bộ, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cho biết, Tổng cục đã có văn bản hướng dẫn cụ thể cách thức phòng chống dịch đối với lái xe, phương tiện vận chuyển hàng hóa từ vùng có dịch ra vùng an toàn và ngược lại từ vùng an toàn vào vùng có dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông cho hay, lực lượng cảnh sát giao thông đã xúc tiến nhiều phương án phòng chống dịch như: xử nghiêm các trường hợp không đeo khẩu trang khi đi xe khách.

Tuy nhiên, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho biết, mỗi địa phương đang có biện pháp phòng, chống dịch khách nhau. Có địa phương triển khai chiến thuật mạnh khiến các hoạt động “đóng băng”. Đơn cử Thừa Thiên - Huế, tuy chưa có dịch nhưng lại có cách triển khai cực đoan như: cấm cả hai đầu, cấm đoán ra vào.

Hay TP.Hồ Chí Minh kiểm soát và điều hành dịch gây ùn tắc không hề nhỏ. Bên cạnh đó, Quảng Ninh và Hải Dương hay TP. HCM và Đồng Nai cấm cấm đoán lưu thông giữa hai địa phương.

Còn theo ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ thị phần trong nước (Bộ Công Thương), các văn bản chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải tập trung vào tháo gỡ khó khăn trong vận chuyển lưu thông hàng hóa, không có văn bản gây cản trở. tuy vậy, có 1 số địa phương giai đoạn đầu của dịch bệnh lây lan đã ban hành văn bản có tính chất “khắc nghiệt” gây cản trở lưu thông hàng hóa như Hải Phòng và một số địa phương tập trung hàng hóa xuất khẩu. Gần đây nhất là Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh.

Trước tình trạng “ngăn sông cấm chợ” trên, Bộ Công Thương đã hướng dẫn các địa phương tiêu thụ và lưu thông hàng hóa. Yêu cầu đầu tiên là sản phẩm hàng hóa sản xuất và lưu thông phải đảm bảo an toàn an toàn bệnh dịch lây lan.

Tuy nhiên, việc này không thuộc trách nhiệm của Bộ Công Thương mà thuộc trách nhiệm của Bộ Y tế và của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn. Hàng hóa nông sản rất dễ hỏng, yêu cầu vận chuyển khắt khe và phải nhanh nhưng lại yêu cầu lái xe có xét nghiệm trong 3 ngày gần nhất. Chi phí xét nghiệm tốn kém, ảnh hưởng đến đồng lương của lái xe.

Lý giải về phản ánh mất không ít thời điểm và tốn kém kinh phí xét nghiệm dịch bệnh lây lan, đại diện Bộ Y tế cho hay, Bộ Y tế đã quy định thực hiện xét nghiệm hai lần bằng test nhanh kháng nguyên COVID-19 đối với người vận chuyển trước khi đến và quay về từ vùng có dịch.

Ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị Phần trong nước (Bộ Công Thương) cũng cho rằng, để lưu thông hàng hóa nhanh hơn, có thể nghiên cứu tạo “luồng xanh”, ưu tiên riêng khi phương tiện, lái xe đã đầy đủ giấy tờ phòng, chống dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức cũng cho rằng, Cục Cảnh sát giao thông đã chỉ đạo lực lượng cảnh sát giao thông các địa phương tạo điều kiện tối đa lưu thông hàng hóa, phục vụ sản xuất và kinh doanh; không tùy tiện dừng phương tiện để kiểm soát. Đồng thời, tăng cường áp dụng công nghệ vào xử phạt như: xử phạt nguội vi phạm qua hình ảnh.

Để dành được mục tiêu kép “vừa phòng chống bệnh dịch lây lan, vừa cải tiến và phát triển kinh tế”, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho rằng cần có cơ chế áp dụng công nghệ, mỗi địa phương thành lập trang điện tử để tra cứu thông tin về y tế của phương tiện, con người. Cũng có thể xây dựng app để người dân khai báo y tế và sử dụng để qua chốt kiểm dịch.

Kết luận cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, vận chuyển hàng hóa và hành khách đi và đến giữa các vùng dịch còn nhiều tồn tại kiểu “ngăn sông cấm chợ”. Liên quan đến đề nghị ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành phương tiện và người lái xe, theo Thứ trưởng Lê Anh Tuấn, Bộ Giao thông vận tải sẽ báo cáo Ban Chỉ đạo Quốc gia phòng chống dịch COVID-19 để chỉ đạo thực hiện.

“Bộ Giao thông vận tải sẽ thành lập tổ xử lý nhanh vướng mắc; trong đó có sự tham gia của các bộ, ngành. Tổ này sẽ giải quyết các vướng mắc trong vận chuyển hành hóa tại địa phương theo từng chức năng nhiệm vụ của từng bộ, ngành để vận tải hàng hóa qua chốt kiểm dịch nhanh nhất", Thứ trưởng Lê Anh Tuấn cho hay.

Liên quan việc tạo “luồng xanh” trong vận tải, Thứ trưởng Lê Anh Tuấn giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam nghiên cứu trên cơ sở tham khảo ý kiến của các Hiệp hội vận tải.

 

Quang Toàn (TTXVN)

 _____________________________
 

Xem thêm: Quý khách hàng có nhu cầu : Dat hang 1688 vui lòng liên hệ tại đây.

 

Dịch vụ trung vận chuyển hàng hóa phát triển ở biên giới Mỹ - Canada

“Nhà của tôi nằm trên lãnh thổ thuộc tỉnh Quebec của Canada và bang New York của Mỹ. Bạn thấy đấy, ngôi nhà này rất đẹp”, cụ ông Paul-Maurice Patenaude, 82 tuổi thời gian gần đây kể với AFP.

Theo một hiệp ước ký năm 1842, ngôi nhà của ông Patenaude trở thành một trong số ít những ngôi nhà nằm trên đường giáp ranh biên giới Mỹ-Canada. Hiện người ta vẫn nhìn thấy đường vạch đen kẻ biên giới Mỹ-Canada chạy qua tầng trệt của ngôi nhà. Ngôi nhà bằng gỗ và đá 200 năm tuổi này có hai Showroom cùng hai lối vào, từng được sử dụng làm cửa hàng tạp hóa và quán bar trước khi trở thành trụ sở của một công ty trung chuyển hàng hóa giữa Mỹ và Canada do 3 người con của ông Patenaude cùng điều hành.

Ông Patenaude đã sống ở ngôi nhà này từ năm 1951, hiện chỉ sinh hoạt ở các tầng trên và thường phụ giúp công việc giao hàng 5 ngày/tuần. Cửa ra vào ở phía Nam thuộc bang New York là nơi các gói hàng được chuyển đến trong khi cửa còn lại ở phía Bắc thuộc tỉnh Quebec là nơi khách hàng Canada tới nhận hàng.

“quy trình rất dễ dàng: Các gói hàng được chuyển tới cửa nhà trên đất Mỹ và ông Patenaude đưa những gói hàng này tới phía bên kia để khách hàng ở Canada tới nhận rồi đưa đến một cơ quan quản lý biên giới ở gần đó để kiểm tra, đóng thuế nếu có trước khi mang về”, AFP cho biết.

 Ngôi nhà của ông Patenaude. Ảnh: AFP

 

Trong bối cảnh biên giới Mỹ-Canada đóng cửa kể từ khi đại dịch Covid-19 bùng phát cách đây hơn một năm, dịch vụ trung chuyển hàng hóa của gia đình ông Patenaude đã “bùng nổ”. Nguyên nhân là nhờ tiến trình đơn giản kể trên mà trong quá trình dịch bệnh lây lan, khách hàng Canada không phải chịu cách ly tới 14 ngày theo quy định vốn được áp dụng với những du khách đến Mỹ vì lý do không thiết yếu. Họ cũng không phải chịu phí dịch vụ vận chuyển quốc tế đắt đỏ khi mua hàng Mỹ trực tuyến.

Ngoài ra, nhiều doanh nghiệp Mỹ lại không giao hàng ra nước ngoài. “Trong năm vừa qua, chúng tôi đã có thêm 1.800 khách hàng mới, gần gấp 3 lần bình thường. Trung bình từng ngày có 50 kiện hàng được giao qua nhà chúng tôi. Tôi có những khách hàng bị bệnh cần những loại thuốc kê đơn mà ở Canada không có.

Dịch vụ trung chuyển của chúng tôi giúp ích cho hàng nghìn người và tôi tự nhủ sẽ cố gắng làm thêm một thời khắc nữa. tuy vậy, tôi không bao giờ muốn biên giới đóng cửa để mình có thêm nhiều khách hàng”, ông Patenaude nói với AFP.

____________________________
>>> Nguồn: Dịch vụ trung gian vận chuyển hàng hóa phát triển ở biên giới Mỹ - Canada

 

Giải phóng tình trạng thùng container rỗng

Tình trạng trạng thiếu container và cước tàu biển tăng giá phi mã thời gian qua đã tạo ra khó khăn rất lớn cho hoạt động xuất nhập khẩu. Trong bối cảnh đó, việc 1 số ít doanh nghiệp đầu tư đáp ứng vỏ container được coi là động thái kịp thời giúp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp.
 
 

Hoạt động xuất khẩu đang ảnh hưởng lớn bởi sự thiếu hụt container.

Gỡ khó cho xuất khẩu
Nhằm giải tỏa “cơn khát” thiếu container giờ đây, gần đây Tập đoàn Hòa Phát đã lên kế hoạch sản xuất vỏ container. Theo đó, Hòa Phát cho biết, sẽ hoàn thành xong các thủ tục và bắt đầu khởi công xây dựng xí nghiệp vỏ container ngay vào tháng 6-2021.

Dự án của Hòa Phát đang đem đến kỳ vọng rất to lớn cho các doanh nghiệp xuất khẩu vốn đang chịu ảnh hưởng rất nặng nề bởi tình trạng thiếu container rỗng và cước tàu biển tăng nhanh thời gian vừa mới rồi.

Đơn cử, ông Nguyễn Văn Sang, Giám đốc điều hành của Furnist cho biết, nếu như trước đó bệnh dịch lây lan Covid-19, giá cước vận chuyển một lô hàng từ nước ta đến cảng Hamburg của Đức chỉ khoảng 3.000 USD thì nay tăng thêm khoảng 5.000 USD. Do bán theo mô hình FOB nên công ty đối tác của doanh nghiệp này rất ngại chuyện đặt các đơn hàng mới, do giá vận chuyển đã bằng giá hàng. Từ đó ảnh hưởng lớn đến tình hình kinh doanh của công ty.

Chưa kể, tình hình thiếu container khiến doanh nghiệp mặc dù có muốn trả giá cao để có container cũng không dễ. Ông Sang chỉ rõ, thông thường muốn ship một container hàng thì chúng tôi phải hẹn vài lần, ảnh hưởng đến quy trình tiến độ và thời gian Ship hàng.

Tương tự như, nếu tháng 11-2020, Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải phải trả khoảng 3.600 USD/container cho một chuyến tàu đi Mỹ thì cho đến tháng 3-2021 mức cước này đã tăng đến 7.000 USD và hiện đã chạm ngưỡng 11.500 USD/container. Do giá cước vận chuyển tăng chóng mặt, tiền lãi một container không đủ bù đắp phí vận tải nên công ty không dám xuất hàng và sản xuất hàng cho thị phần Mỹ.

Giải thích về nguyên nhân khiến mức cước tàu biển tăng cao đột biến trong tiến trình qua, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho biết, từ những tháng cuối năm 2020 tới lúc này đã xảy ra hiện tượng giá cước tàu biển cũng giống như cước thuê container đã tăng cao một cách bất thường.

Điều này một phần có nguyên nhân từ việc các cảng trọng điểm khoanh vùng châu Âu và Hoa Kỳ, Bắc Mỹ do tác động ảnh hưởng của dịch Covid-19 nên kỹ năng bóc gỡ cũng tương tự xử lý hàng hóa bị suy giảm.

Điều này dẫn đến tình trạng  ùn tắc ở các cảng, khiến các tàu container không thể thông quan ở các cảng đó, gây thiếu hụt container trong nước và giá cước tăng cao.

Chưa kể, VN cũng có đội tàu, nhưng còn nhỏ nhắn, công suất nhỏ, không đủ sức để vượt đại dương nên việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến các Thị Phần xa xôi như châu Âu, châu Mỹ... phải phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.

Theo thống kê của Cục Hàng hải VN, đội tàu biển vận tải mang cờ quốc tịch nước ta có 1.049 tàu với tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT.

Trong những số ấy, tàu hàng rời, tổng hợp có 764 tàu, còn lại là tàu chở dầu, hóa chất; tàu chuyên dụng chở khí hóa lỏng; tàu chở khách và tàu container. Số lượng tàu container chỉ có 38 chiếc.

Những tín hiệu vui

Dưới góc độ cơ quan quản lý điều hành nhà nước, ông Trần Thanh Hải chỉ rõ, nếu như lúc trước đây chúng ta chưa có doanh nghiệp sản xuất container quy mô lớn thì do tình trạng thiếu hụt container nên đã bước đầu có những doanh nghiệp nước ta cân nhắc vấn đề về sản xuất tương tự như xuất khẩu container.

Chúng ta không thể làm được trong ngày một ngày hai nhưng có thể trong một, hai năm tới thì có cơ hội. Đây cũng sẽ được kỳ vọng sẽ là 1 trong những hướng đi mới trong sản xuất, xuất khẩu của Việt Nam. Thực tế này cũng cho thấy trong khó khăn do các yếu tố dịch bệnh, doanh nghiệp vẫn tìm được cơ hội để vượt qua khó khăn, đóng góp cho sự phát triển của nền kinh tế.

Về phía doanh nghiệp xuất khẩu, ông Phạm Thái Bình, Tổng Giám đốc Công ty CP nông nghiệp Công nghệ cao Trung An kỳ vọng việc có được các doanh nghiệp sản xuất container sẽ giúp tháo gỡ 1 phần khó khăn cho hoạt động xuất khẩu hiện nay.

Ông cũng khẳng định: Việt Nam hoàn toàn có đủ khả năng để sản xuất vỏ container, cũng có đủ sức để có được đội tàu biển vận tải hiện đại, đủ tài năng chở hàng xuất khẩu nếu như có đủ các cơ chế tạo thuận lợi từ phía Nhà nước.
 
 

HÀ ANH

 ___________________________

>>> Nguồn: Giải phóng “cơn khát” thùng cont rỗng

 

88% hàng hóa nước ngoài lâm vào cảnh tay hãng bay ngoại

Theo Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), tại Thị phần trong nước, 88% thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế hiện rơi vào tình thế tay các hãng hàng không nước ngoài.

88% thị phần vận chuyển hàng hóa thế giới rơi vào cảnh tay doanh nghiệp ngoại. Ảnh HH

Thứ trưởng Bộ Công Thương - ông Trần Quốc Khánh - cho biết, dịch vụ logistics là ngành có tiềm năng cách tân và phát triển không hề nhỏ, đóng vai trò quan trọng, đặc biệt trong bối cảnh nước ta đang hội nhập sâu rộng.

Vì vậy, việc đẩy mạnh liên kết giữa doanh nghiệp logistics hay các doanh nghiệp logistics với lĩnh vực sản xuất, xuất khẩu sẽ tạo thêm nhiều cơ hội trong việc chia sẻ kinh nghiệm cũng như tạo dựng tinh thần.

Năm 2020 được đánh giá là 1 trong những năm khó khăn cho nền kinh tế nói chung và lĩnh vực logistics nói riêng, dịch vụ thương mại thế giới bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi dịch COVID-19.

Mặc dù Chính phủ các nước cố gắng duy trì chuỗi cung cấp hàng hóa và đặc biệt ưu tiên lưu thông các loại hàng hóa cần thiết nhưng do các biện pháp điều hành và kiểm soát dịch bệnh lây lan, các quy định về cách ly, giãn cách xã hội, có những thời điểm, tổng thể hoạt động gần như bị tê liệt...

Thống kê từ Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), lúc bấy giờ, 95% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp nước ta.

Số lượng doanh nghiệp nhiều nhưng chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô tiêu giảm cả về vốn và nhân lực cũng tương tự kinh nghiệm hoạt động thế giới, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung cấp logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Chính vì thế, ở cả chiều mua và bán, doanh nghiệp logistics trong nước đều bị tiêu giảm về sân chơi.

Theo Phó Chủ tịch sở tại VLA - ông Đỗ Xuân Quang, quy mô doanh nghiệp tinh giảm là một những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics công dụng, cạnh trạnh ngay cả trên thị trường nội địa, chứ chưa nói trên nơi và thế giới.

Các chuyên gia cho hay, hiện VN chủ yếu vẫn chính là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Xuất khẩu của VN dù cho có nhiều bao nhiêu thì phần nhiều việc vận chuyển đều rơi vào hoàn cảnh tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) - ông Nguyễn Quốc Phương - cho rằng, trong cơ cấu tổng sản lượng vận chuyển hàng hóa, hàng hóa thế giới chiếm đến 80%.

Và thị phần vận chuyển hàng hóa nước ngoài của các hãng hàng không trong nước chỉ chiếm 12%, 88% còn lại nằm trong tay 75 hãng hàng không nước ngoài có đường bay đến Việt Nam.

Hiện hàng không chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của nước ta chủ yếu là điện thoại, máy tính bảng, hàng điện tử, mỹ phẩm, hàng dệt may và một số sản phẩm NNTT như thủy sản, hoa, quả. tổng giá trị xuất khẩu… (chiếm đến 25%).

Để tăng tài năng cạnh tranh cho doanh nghiệp trong lĩnh vực logistic Chính phủ, Bộ Công Thương cần tạo điều kiện trở nên tân tiến cho các doanh nghiệp logistics, hoàn thiện chế độ, quy định về dịch vụ logistics.

Nâng cấp cải sinh và kết nối đồng bộ hạ tầng giao thông và dịch vụ vận tải; giảm các khoản phí hạ tầng, phụ phí bến bãi; tái sử dụng tài năng dư thừa để thúc đẩy ngành logistics Việt Nam vươn tầm thế giới.

MINH HẠNH

 _____________________________

>>> Nguồn: 88% hàng hóa thế giới lâm vào hoàn cảnh tay hãng bay ngoại

 

 

Ngành hàng không "bay" sẽ đặt tiền đề cho nền kinh tế khôi phục và phát triển

Hàng không “cất cánh” sẽ tạo nên tiền đề cho nền kinh tế hồi sinh và trở nên tân tiến

Đại dịch Covid-19 đã khiến ngành hàng không trái đất khủng hoảng nghiêm trọng, không ít hãng đã tuyên bố phá sản. Hàng không trong nước cũng đối diện với khá nhiều khó khăn. Bà Hồ Ngọc Yên Phương, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air đã có cuộc trao đổi với Báo An ninh Thủ đô về những giải pháp để hàng không vững vàng vượt qua đại dịch.

Vietjet vận chuyển hàng hóa miễn phí cứu trợ đồng bào miền trung bộ bị lũ lụt

 - PV: Sau khi dịch Covid-19 xuất hiện, Vietjet đã đánh giá thế nào để thích ứng với tình hình?

- Bà Hồ Ngọc Yên Phương, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air: Xác định hàng không là một trong những lực lượng tuyến đầu để cùng toàn xã hội xây một “bức tường” ngăn chặn dịch nên ngày 21-1-2020, chúng tôi đã kích hoạt Ủy ban khẩn nguy phòng chống Covid-19 để theo dõi thực trạng dịch và đưa ra các giải pháp ứng phó trong mọi buổi giao lưu của công ty.

Ủy ban đã hoạt động công dụng, toàn bộ quý khách và phi hành đoàn đều được an toàn trong khi chúng tôi thực hiện hàng vạn chuyến bay thế giới, trong số ấy rất nhiều chuyến bay tới vùng dịch để giải tỏa khách.

Ngay thời điểm ban đầu, nhận định dịch có thể kéo dài nên chúng tôi kêu gọi từng đơn vị, từng cá nhân chủ động xây dựng kế hoạch sau đại dịch, đồng thời tổ chức cho tất cả nhân viên đào tạo online để nâng cao năng lực đội ngũ. Vietjet thuộc số ít các hãng không sa thải nhân viên do đại dịch.

Nhờ việc kịp thời đánh giá tác động ảnh hưởng của đại dịch nên Vietjet đã thích ứng tốt với tình hình và đi qua giai đoạn cách ly xã hội một cách tích cực và lành mạnh. Vietjet có khả năng ứng phó tốt, có sự linh hoạt, tự tin, lạc quan và trí tuệ sáng tạo. Hơn nữa, chúng tôi nằm trong số ít những hãng hàng không có đội ngũ lãnh đạo nữ tài năng như Chủ tịch HĐQT Nguyễn Thanh Hà, Tổng Giám đốc Nguyễn Thị Phương Thảo, nên việc truyền lửa từ trái tim, lan tỏa nhiệt huyết, sáng kiến, sáng tạo, đổi mới, đổi khác số… sẽ giúp công cuộc chống Covid 19 thành công và chuẩn bị cho sự hồi phục, dự kiến là sau tháng 6-2021.

- Dịch Covid-19 tác động đến mọi lĩnh vực của nền kinh tế, Vietjet đã điều chỉnh chiến lược kinh doanh thế nào?

- Với một đội ngũ trẻ trung, nhiệt huyết, Vietjet vẫn luôn có những kế hoạch kinh doanh tương xứng với từng giai đoạn. Trong giai đoạn dịch, chúng tôi một đợt tiếp nhữa kiểm chứng được năng lực, sự lạc quan, niềm cảm giác trí tuệ sáng tạo của đội ngũ thông qua những chiến lược kinh doanh mới. Khi Việt Nam dừng khai thác các chuyến bay thương mại quốc tế, giảm nhiều chặng bay, nhiều chuyến bay dịch vụ thương mại nội địa, Vietjet đã bức tốc các chuyến bay giải cứu công dân, tăng cường các chuyến bay vận chuyển trang thiết bị y tế, hàng hóa thiết yếu.

Đặc biệt, hãng đã chuyển hướng vận chuyển hàng hóa và là hãng hàng không đầu tiên tại VN được phê chuẩn thực thi khai thác vận chuyển hàng hóa trên khoang quý khách. Chúng tôi cũng cho reviews hạng vé Delux và Skyboss mới, mang về cho hành khách trải nghiệm mới với những chuyến bay tiện nghi, vui vẻ.

Bên cạnh nỗ lực cố gắng của doanh nghiệp, chúng tôi hy vọng sẽ nhận được sự giúp sức của Chính phủ cho các hãng hàng không, trong đó có Vietjet để tháo gỡ khó khăn, vướng mắc, tạo điều kiện cho những kế hoạch phát triển trong điều kiện mới.

Việc điều chỉnh chiến lược kinh doanh giúp cho hãng duy trì được việc làm cho gần 6.000 cán bộ nhân viên, duy trì phục vụ nhu cầu đi lại, nhu cầu vận chuyển hàng hóa của người dân, qua đó góp thêm phần vào thành công trong phòng chống dịch, đóng góp phần phục sinh nền kinh tế sau dịch.

- Từ kinh nghiệm ứng phó với đại dịch Covid-19, Vietjet đề nghị những giải pháp gì để khôi phục hoạt động trong tiến trình tới?

- Từ thực tế ứng phó và vượt qua đại dịch thành công của Vietjet, chúng tôi cho rằng điều quan trọng nhất đối với mỗi doanh nghiệp là sự tự tin, lạc quan của đội ngũ. Trong suốt thời gian dịch, Hàng Ngũ Cán bộ nhân viên của chúng tôi đều rất tin tưởng vào chiến lược kinh doanh của hãng.

Bên cạnh đó, chúng tôi cho rằng Nhà nước cần sớm đánh giá thực trạng, đánh giá thực trạng của doanh nghiệp, cân nhắc những yếu tố tác động đến lợi ích lâu bền hơn của nền kinh tế để ban hành quyết sách đúng đắn, điều chỉnh cơ chế kịp thời nhằm tháo gỡ vướng mắc cho doanh nghiệp, tạo điều kiện cho doanh nghiệp ứng phó với khó khăn sau đại dịch.

Đối với ngành hàng không, một ngành mang tín hiệu tăng trưởng của nền kinh tế, cửa ngõ của đầu tư và du lịch, thúc đẩy phát triển cho nhiều ngành kinh tế, là ngành đóng góp quan trọng cho tăng trưởng GDP…, việc điều chỉnh chính sách để các hãng hàng không có điều kiện hoạt động tích cực sau đại dịch là yêu cầu cấp thiết lúc này.

Chế độ đó phải hài hòa giữa các doanh nghiệp và phải có hiệu lực thời điểm đủ làm động lực cho các hãng hồi sinh. Hàng không “cất cánh” sẽ khởi tạo tiền đề cho nền kinh tế phục hồi và cải cách và phát triển mạnh mẽ.

ANTD.VN

_________________

>>> Nguồn: Hàng không “cất cánh” sẽ đặt nền mống cho nền kinh tế phục hồi và phát triển




 

“Sứ mệnh thế kỷ” của ngành hàng không: Vận chuyển vắt-xin Covid-19 khắp thế giới

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không nước ngoài, việc cung cấp vaccine ngừa Covid-19 cho 7,8 tỷ người trên toàn cầu sẽ cần tới 8.000 máy bay vận tải Boeing 747.
Khi các công ty dược phẩm trên toàn cầu đang chạy đua để hoàn thành thử nghiệm vaccine ngừa Covid-19, công tác hậu cần để cung cấp chúng đến tất cả các nơi trên thế giới ban đầu được chú trọng và đây sẽ là một sứ mệnh “có một không hai”.
 

Vận chuyển vaccine Covid-19 an toàn sẽ là sứ mệnh thế kỷ đối với ngành vận tải hàng không toàn cầu. Ảnh: CNN.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không thế giới (IATA), việc cung cấp vaccine cho 7,8 tỷ người trên khắp thế giới sẽ cần tới 8.000 chiếc máy bay vận tải Boeing 747. Bởi vậy, việc lên kế hoạch cần ban đầu ngay từ bây giờ.

“Việc vận chuyển vaccine ngừa Covid-19 một cách an toàn sẽ là sứ mệnh thế kỷ đối với ngành vận tải hàng không thế giới”, Alexandre de Juniac, Tổng Giám đốc kiêm Giám đốc điều hành của IATA cho biết trong một tuyên bố.

“Chúng tôi kêu gọi các chính phủ tạo điều kiện hợp tác ký kết trong chuỗi cung ứng hậu cần nhằm tạo thuận lợi về cơ sở vật chất, an ninh và quá trình xuất nhập cảnh để sẵn sàng cho nhiệm vụ to lớn và phức tạp phía trước”, ông Alexandre nói.

IATA cũng lưu ý rằng, ngành công nghiệp vận tải hàng không từ lâu đã đóng vai trò quan trọng trong việc phân phối vaccine khi cung cấp tốt yêu cầu về mặt thời khắc cũng như đảm bảo tiêu chuẩn về nhiệt độ, yếu tố rất quan trọng trong việc vận chuyển nhanh chóng và hiệu quả vaccine ngừa Covid-19.

Hàng chục nhóm nghiên cứu và điều tra trên khắp thế giới đang cố gắng cách tân và phát triển một loại vaccine ngừa Covid-19 an toàn và hiệu quả khi sử dụng kết hợp cả những kỹ thuật cũ và công nghệ mới.

Sau khi vaccine được chấp thuận sử dụng, việc cấp phép và sản xuất quy mô lớn sẽ diễn ra. tuy vậy, còn nếu như không lên kế hoạch phù hợp, những liều vaccine này sẽ không thể vận chuyển nhanh chóng trên toàn cầu.

1 trong số những mối lo chính mà IATA nêu ra là năng lực cung cấp các phương tiện và thiết bị vận chuyển được điều hành và kiểm soát nhiệt độ, cùng Hàng Ngũ Cán bộ nhân viên được đào tạo bài bản. Hệ thống giám sát hiện đại cũng cần được trang bị trên các chuyến bay vận chuyển vaccine.

Cùng với đó, các biện pháp hạn chế biên giới hiện đang áp dụng cần được nới lỏng để tạo điều kiện cho việc phân phối vaccine. IATA cho biết, giấy phép cho các nhà khai thác vận chuyển vaccine cần được xử lý nhanh chóng và các thành viên phi hành đoàn cần được miễn quy định cách ly để bảo đảm các chuyến bay vận chuyển vaccine có thể duy trì xuyên suốt.

Ngoài ra, một mối khiếp sợ khác đó là vấn đề an ninh. Theo IATA, vaccine sẽ là loại hàng hóa có giá trị cao, vì vậy các lô vaccine cần được nhân viên an ninh khỏi những hành vi giả mạo và trộm cắp.

Khả năng vận chuyển hàng hóa bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19

Ngành công nghiệp hàng không đã và đang đóng vai trò quan trọng trong suốt đại dịch Covid-19 khi vận chuyển vật tư y tế thiết yếu cho những người ở tuyến đầu chống dịch. Những chiếc máy bay Boeing 747 chính là chìa khóa cho nỗ lực này.

“Các giải pháp vận chuyển bằng đường hàng không chưa bao giờ giữ vị trí quan trọng như hiện nay đối với dịch vụ y tế toàn cầu. Bây Giờ, chúng tôi cử nhiều chuyến bay hàng ngày để đảm bảo an toàn các thiết bị y tế cần thiết đến với tất cả người”, Tatyana Arslanova, Giám đốc điều hành hãng hàng không lớn nhất của Nga Air Bridge Cargo cho biết.

Theo Arslanova, các khoang hàng được kiểm soát nhiệt độ trên những chiếc Boeing 747-8F là 1 trong những tài sản lớn nhất của máy bay.

“3 khoang của máy bay có thể cài đặt nhiệt độ khác biệt từ 4-29 độ C, giúp chúng tôi vận chuyển hàng hóa dễ hỏng như dược phẩm nhạy cảm với nhiệt độ và thiết bị y tế”, Arslanova cho biết.

Mặc dù vậy, IATA cũng cảnh báo rằng, năng lực vận chuyển hàng hóa của ngành vận tải hàng không toàn cầu đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi đại dịch Covid-19, với việc các hãng hàng không thu hẹp mạng lưới và đưa máy bay vào kho dài hạn do nhu cầu di chuyển giảm.

IATA thừa nhận rằng, việc vận chuyển bằng đường bộ cũng đóng vai trò quan trọng trong việc phân phối vaccine ngừa Covid-19, đặc biệt là ở các nước có năng lực sản xuất vaccine trong nước. Tuy nhiên, vaccine vẫn không thể phân phối trên thế giới nếu như không sử dụng đa số đường hàng không./.
Nga phân bổ vaccine Sputnik-V đến các vùng trên cả nước
 
 Mai Trang

___________________
>>> Nguồn: “Sứ mệnh thế kỷ” của ngành hàng không: Ship vắt-xin Covid-19 khắp thế giới

 

 

Tại sao doanh nghiệp xuất khẩu ít gửi sản phẩm qua đường sắt, hàng không?

Vận chuyển hàng hóa qua đường sắt mặc dù là giá rẻ, đường hàng không bảo quản hàng hóa tốt song nhiều doanh nghiệp vẫn chưa xem đó là kênh vận chuyển có nhiều điểm mạnh trong hoạt động xuất khẩu, đặc biệt là hàng nông thủy sản.

 
Hội nghị trực tuyến được Bộ Công thương tổ chức nhằm tăng tính kết nối vận chuyển hàng nông sản qua đường sắt, hàng không - Ảnh: N.AN

Thông tin được đưa ra tại Hội nghị trực tuyến kết nối doanh nghiệp nông sản đường sắt, hàng không do Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) tổ chức ngày 8-9.

Chuyên xuất khẩu nông sản, trái cây vào Hoa Kỳ, Australia…, ông Nguyễn Đình Tùng - Tổng giám đốc Công ty Vina T&T - cho biết: vận chuyển hàng không có điểm mạnh là giảm rủi ro về chất lượng sản phẩm, đặc biệt sản phẩm cần được bảo quản. Tuy nhiên, khó khăn là giá cước vận chuyển khá cao. Đơn cử như các chuyến bay vào Hoa Kỳ, Canada chỉ có 4 hãng hàng không, nên nếu hãng nâng giá vẫn phải chấp nhận. 

Còn với vận chuyển bằng đường sắt, doanh nghiệp này cũng không lựa chọn vì phải trải qua không ít khâu trung chuyển hàng hóa ảnh hưởng đến chất số lượng hàng hóa.

"Hàng phải chở ra ga Sóng Thần để vận chuyển ra ga Đồng Đăng sang Trung Quốc, trong khi đường bộ thì xe container tới tận nơi vận chuyển hẳn sang Trung Hoa ngay. Phương thức này giúp hàng vận chuyển đảm bảo tốt nhất, nên đường sắt chỉ vận chuyển được hàng đông lạnh, còn hàng trái cây nhạy cảm, bị sốc nhiệt thì sẽ bị thiệt hại" - ông Tùng nói.

Theo ông Nguyễn Chính Nam, Trưởng ban Kế hoạch - Kinh doanh (Tổng công ty đường sắt Việt Nam), 6 tháng đầu năm 2020 xuất khẩu qua cửa khẩu Lào Cai, Đồng Đăng có trọng lượng là 864.000 tấn nhưng lượng hàng xuất khẩu bằng đường đường sắt khiêm tốn khi chỉ đạt hơn 17.000 tấn, chiếm 1,8%.

Trong khi đó, vận tải đường sắt cũng có những ưu thế nhất định như cân nặng lớn, gồm cả hàng đông lạnh, tự hành. Tuyến tàu liên vận nước ngoài từ Việt Nam đi nhiều nước, hiện cung cấp dịch vụ trọn dịch vụ theo gói xuất nhập khẩu chính ngạch như thông quan tại cửa khẩu mà không phải băn khoăn lo lắng về việc vượt tải trọng, thông quan.

Đáng để ý là chi phí vận chuyển có tính cạnh tranh hơn. Đơn cử với loại sản phẩm tinh bột sắn, quãng đường từ Tuy Hòa đến Đồng Đăng vận chuyển bằng đường sắt là 396.000 đồng/tấn (chưa gồm VAT và bốc xếp hai đầu), thì vận chuyển bằng đường bộ lẫn đường biển là 400.000 đồng/tấn (chưa VAT và bốc xếp hai đầu). Riêng vận chuyển 100 % bằng đường bộ có giá lên đến 1 triệu đồng/tấn.

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu kiến nghị cần có giúp sức tích cực để giảm thiểu ảnh hưởng của dịch COVID-19. Bởi trước đây nhiều sự lựa chọn nhưng chuyến bay hiện nay tiêu giảm, phải cạnh tranh chỗ, Chi phí gấp đôi, khiến giá cước bị đội lên khá cao nên cần có chính sách giúp sức 1 số ngành có thế mạnh như nông sản; ngành đường sắt tăng thêm tính kết nối để giảm khâu trung chuyển, giảm thêm giá thành.

Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu kỳ vọng sẽ tháo gỡ những điểm nghẽn trong kết nối vận chuyển hàng hóa với đường sắt, hàng không. Đặc biệt trong bối cảnh tình hình bệnh dịch lây lan hiện nay, việc bức tốc liên kết giữa các doanh nghiệp là cần thiết để tăng tính kết nối nhằm giảm chi phí trong tiến trình tới.

________________________

>>> Nguồn: Tại sao doanh nghiệp xuất khẩu ít gửi hàng hóa qua đường sắt, hàng không?






 

 

Phát hiện nhiều vụ vận chuyển dầu không rõ nguồn gốc trên biển Côn Đảo

Phát hiện nhiều vụ vận chuyển dầu không rõ nguồn gốc xuất xứ trên biển Côn Đảo

Lực lượng biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu phát hiện nhiều phương tiện vận chuyển dầu D.O không rõ nguồn gốc trên vùng biển Côn Đảo.

Một tàu cá chở dầu lậu bị lực lượng chức năng phát hiện trên vùng biển Bà Rịa - Vũng Tàu ẢNH: NGUYỄN LONG Ngày 15.9, Bộ Chỉ huy Bộ đội biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã ra ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính số tiền là 27,5 triệu đồng đối với ông Nguyễn Văn Nam (47 tuổi, quê Bến Tre), thuyền trưởng phương tiện TG 91278 TS. Ông Nguyễn Trần Nam bị xử phạt về hành vi vận chuyển hàng hóa kinh doanh, vận chuyển có điều kiện mà ngay tại thời điểm kiểm tra không có giấy tờ đi liền, kèm theo chứng minh tính hợp pháp của hàng hóa đó. Trước đó, khoảng 18 giờ 30 ngày 20.8, tại vùng biển cách hòn Tre lớn (H.Côn Đảo) khoảng 32 hải lý, Tổ công tác Đồn Biên phòng Côn Đảo tuần tra, kiểm soát điều hành, phát hiện phương tiện TG 91278 TS do Nguyễn Trần Nam làm thuyền trưởng đang vận chuyển gần 27.000 lít dầu D.O. lúc bấy giờ trên phương tiện có 5 người.
Qua làm việc, những người trên tàu cho biết số dầu D.O được mua trên biển không rõ nguồn gốc nhằm mục đích bán cho các tàu cá khác hoạt động trên biển để kiếm lãi. Và tại thời điểm kiểm tra, ông Nguyễn Nam đã không xuất trình được hóa đơn, chứng từ chứng minh nguồn gốc, tính hợp pháp của số dầu D.O trên.
 
Cùng ngày, Bộ lãnh đạo Bộ đội biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cho biết đang điều tra, xử lý về hành vi vận chuyển 33.000 lít dầu D.O trái phép của tàu BT 99998 TS do Phạm Minh Sơn (quê Tiền Giang) làm thuyền trưởng.

Trước đó, ngày 30.8, trong tiến trình tuần tra, kiểm soát và điều hành tại khu vực biển cách H.Côn Đảo khoảng 50 hải lý, Bộ Chỉ huy Bộ đội biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu phối hợp với Hải đội 2 và Đồn Biên phòng Côn Đảo phát hiện phương tiện BT 99998 TS do ông Sơn làm thuyền trưởng đang vận chuyển khoảng 33.000 lít dầu D.O.

Tại thời điểm kiểm tra, ông Sơn không xuất trình được hóa đơn, chứng từ chứng minh tính hợp pháp số dầu trên.

Lực lượng làm nhiệm vụ đã lập biên bản vi phạm hành chính đối với ông Sơn về hành vi vận chuyển hàng hóa kinh doanh không rõ nguồn gốc, đồng thời áp tải phương tiện vào H.Côn Đảo để điều tra về nguồn gốc số dầu D.O này.

>>> Nguồn: Phát hiện nhiều vụ vận chuyển dầu không rõ nguồn gốc trên biển Côn Đảo

 

Ôtô gắn biển số giả chuyển gần 300 thanh kiếm và hàng hóa trái phép "khủng"

Phòng Cảnh sát kinh tế Công an tỉnh Ninh Bình vừa phát hiện, bắt giữ một ôtô tải gắn biển số giả vận chuyển gần 300 thanh kiếm và nhiều mặt hàng lậu trị giá gần 1 tỉ đồng.

Lực lượng chức năng kiểm tra toàn bộ tổng thể số hàng nhập lậu trị giá gần 1 tỉ đồng. Ảnh: NT

Trước đó, vào khoảng 10h30, ngày 13.9, trên tuyến Quốc lộ 1T (đoạn qua địa bàn xã Mai Sơn, huyện Yên Mô, Ninh Bình) Phòng Cảnh sát Kinh tế phối hợp với Phòng Cảnh sát Giao thông Công an tỉnh Ninh Bình phát hiện và bắt giữ xe ôtô BKS: 29C - 35.683 do Nguyễn Văn Cường, SN 1989 (trú xã Châu Can, huyện Phú Xuyên, thành phố Hà Nội) điều khiển, lưu thông theo hướng Hà Nội – thành phố Sài Gòn.

 

Gần 300 thanh kiếm được vận chuyển kèm lô hàng lậu "khủng" đã bị Công an Ninh Bình bắt giữ. Ảnh: NT

Xe vận chuyển 294 chiếc kiếm (kim loại) và nhiều hàng hóa nhập lậu không có hóa đơn chứng từ chứng minh nguồn gốc xuất xứ gồm; 999 kg vải cuộn giả da; 2000 ba lô, túi xách, ví các loại; 450 đôi giầy, dép các loại tổng giá trị khoảng 1 tỉ đồng. Ngoài ra, lực lượng chức năng còn phát hiện trên xe ôtô này có một BKS giả 51C – 11.989.

Tại cơ quan điều tra, Nguyễn Văn Cường khai nhận, toàn bộ tổng thể số hàng hoá trên, Cường nhận vận chuyển thuê cho các khách hàng ở Hà Nội vào thành phố Sài Gòn. Ngoài ra, Cường còn khai nhận để tránh sự theo dõi, kiểm tra của lực lượng Công an, trên tuyến đường đi Cường liên tục thay đổi biển số xe.

Hiện Phòng Cảnh sát kinh tế Công an tỉnh Ninh Bình đã lập biên bản tạm giữ số hàng hoá trên và đang tiếp tục điều tra để xử lý theo quy định của quy định.

NGUYỄN TRƯỜNG

>>> Nguồn: Xe Oto gắn biển số giả chuyển hàng gần 300 thanh kiếm và hàng hóa lậu "khủng"


 

Ngành vận tải thế giới chưa sẵn sàng vận chuyển vaccine

Sản xuất nhanh được vaccine Covid-19 đã khó nhưng phân phối chúng trên toàn cầu khó không hề thua kém.

Bên cạnh các vấn đề về cơ sở hạ tầng và kĩ năng sản xuất của ngành dược phẩm, ngành công nghiệp vận tải hàng hóa toàn cầu bằng tàu, máy bay và xe tải thừa nhận họ chưa sẵn sàng xử lý các thách thức trong việc vận chuyển vaccine Covid-19 từ các nhà sản xuất cho hàng tỷ người. Cái khó đầu tiên là tài năng về quy mô và kỹ thuật, thiết bị vận chuyển.

Đại dịch đã ảnh hưởng năng lực chuyên môn hoạt động của các công ty vận chuyển. Nhiều năm nay, các hãng còn phải vật lộn để giảm bớt giấy tờ rườm rà và nâng cấp công nghệ cũ. Trừ khi các vấn đề được giải quyết sớm, nếu không, nó sẽ làm chậm cuộc đua tiếp sức vận chuyển các lọ vaccine mỏng manh với số lượng lớn chưa từng thấy.

"Chúng ta chưa được chuẩn bị", Neel Jones Shah, Giám đốc toàn cầu của nhà vận tải hàng không Flexport có trụ sở tại San Francisco bình luận. "Thành thực mà nói, chuỗi cung ứng vaccine phức tạp hơn theo cấp số nhân so với chuỗi đáp ứng PPE, ông đề cập đến các thiết bị bảo hộ cá nhân như khẩu trang y tế và găng tay, "Bạn không thể làm hư hại PPE bằng cách để nó trên đường băng trong một vài ngày nhưng vaccine thì sẽ hỏng".

Julian Sutch, người đứng đầu bộ phận vận chuyển dược phẩm của Emirates SkyCargo, ước tính rằng một máy bay chở hàng Boeing 777 có thể mang theo một triệu liều vaccine mỗi lần bay. điều ấy có nghĩa là để nhân viên an ninh một nửa số lượng dân sinh thế giới sẽ yêu cầu khoảng 8.000 máy bay chở hàng.

Nó có thể làm được, nhưng phải có một chiến lược toàn cầu phối hợp. Cụ thể, để giải phóng kỹ năng vận chuyển hàng không thì cần trang bị thêm cho các máy bay chở khách đang nhàn rỗi sang chở hàng.

Một vấn đề kĩ năng khác liên quan đến điện lạnh. Các chuyên gia y tế cho biết vaccine có thể sẽ cần được bảo quản ở mức 2 đến 8 độ C trong suốt giai đoạn vận chuyển. một số loại với công nghệ mới hơn có thể cần tủ đông hiện đại hơn để bảo quản ở -80 độ C. Bất kỳ sự xô lệch nhiệt độ nào cũng có thể làm hỏng sản phẩm.

Điều này dẫn đến câu hỏi khác, liên quan đến sự công bằng và năng lực chuyên môn tiếp cận. Đó là làm sao để một sản phẩm đòi hỏi việc vận chuyển tinh vi và đắt đỏ thế này có thể đến được các vùng xa xôi, nghèo nàn, những nơi mà hiện vận chuyển thuốc men đang dùng đến máy bay không người điều khiển.

Những sự việc này chưa được các nhà vận chuyển hàng hóa nhận thức đầy đủ hoặc nếu có cũng chưa rõ cần làm những gì. Shah cho biết Flexport đã thảo luận từ sớm với 1 số công ty dược phẩm sản xuất vaccine nhưng đến nay vẫn chưa chốt được họ cần chuẩn bị như thế nào.

 

Hơn 160 loại vaccine Covid-19 đang được trở nên tân tiến trên thế giới. Ảnh: Reuters.

 Có hơn 160 loại vaccine Covid-19 đang được phát triển, theo Tổ chức Y tế Thế giới, và chỉ có 25 loại đang được nghiên cứu và điều tra ở người. Các ứng cử viên nhanh nhất đang thực thi các thử nghiệm ở giai đoạn cuối và có tham vọng được cấp phép sử dụng khẩn cấp từ các cơ quan quản lý trước cuối năm nay. Vì vậy, năng lực chuyên môn ban đầu được tiếp cận vaccine có thể bị giới hạn trong đội ngũ nhân viên y tế và các nhóm người dễ bị nhiễm bệnh khác.

Các quốc gia sẽ cần quyền tiếp cận vaccine Covid-19 rộng hơn để ngăn chặn virus đã hủy diệt các nền kinh tế và cướp đi hơn 633.000 sinh mạng trên trái đất. Nhưng hầu hết tiến độ Lúc Này cho thấy thêm năng lực cung cấp sớm nhất là vào thời điểm năm 2021.

Các thỏa thuận sản xuất vaccine đang được chốt lại, và các cơ sở nghiên cứu đang được trang bị thêm năng lực để phát triển tiếp sản phẩm, nếu vaccine thử nghiệm bị thất bại. Giới khoa học nhấn mạnh rằng việc tiêm chủng vẫn chưa được kiểm chứng hiệu quả và sản xuất một loạt vẫn là một nhiệm vụ khó khăn. Tuy nhiên, các lãnh đạo công ty dược dự đoán, chính việc phân phối mới là thách thức lớn nhất.

"Thông thường mọi người đang nói về câu hỏi khoa học hóc búa là công dụng của vaccine. Nhưng ở một phương diện khác, thậm chí vấn đề có thể khó khăn hơn là phân phối", Kenneth Frazierc, CEO của Merck & Co, cho nói rằng không ai trong chúng ta an toàn cho đến khi tất cả an toàn. "Chúng ta cần một loại vaccine có thể sản xuất và phân phối trên toàn thế giới", ông nói.

Emir Pineda, Giám đốc thương mại hàng không và hậu cần tại Sân bay Quốc tế Miami, một trong số ít các sân bay trên thế giới là điểm tập trung các hãng vận chuyển có chứng chỉ để vận chuyển dược phẩm, nói rằng họ chưa sẵn sàng. "Nếu tất cả 20 đến 30 chuyến bay thuê bao bất ngờ hạ cánh tại Sân bay Quốc tế Miami đều chỉ chuyên chở dược phẩm phân khối đi khắp quốc gia Mỹ thì đó sẽ là thách thức cho chúng tôi", ông nói.

Một yếu tố phức hợp khác là hành vi bảo hộ của một số chính phủ, có ý định phá hoại hợp tác thế giới bằng cách can thiệp vào chuỗi cung cấp. Thái độ đó đã được thể hiện trong tuần qua. Tại một phiên điều trần ở Washington của tiểu ban Năng lượng và Thương mại dịch vụ, một số nhà lập pháp gây áp lực với các CEO của AstraZeneca, Johnson & Johnson, Merck, Moderna và Pfizer về việc vaccine phải được sản xuất chính tại Mỹ và những quốc gia mà Mỹ mua nguyên liệu.

"Đe dọa sức khỏe hệ thống là những vấn đề ít có hứa hẹn nhất trong hợp tác thế giới", Simon Evenett, Giáo sư Đại học St. Gallen (Thụy Sĩ), người quan sát về các rào cản Thương mại dịch vụ, bình luận.

Nếu ngành công nghiệp logistics tư nhân không tăng được khả năng vận chuyển thì có một lựa chọn là sự can thiệp hoàn toàn của chính phủ. Ví dụ, tại Mỹ, Lầu năm góc có thể kêu gọi các hãng hàng không Thương mại dịch vụ ký hợp đồng theo một trong những phần của Hạm đội Không quân Dự trữ Dân sự, một chương trình được thành lập vào thời điểm năm 1951, có thể được sử dụng trong thời bình vì lý do an ninh quốc gia.

Đặt qua 1 bên vụ việc vận chuyển thế nào, giá vận chuyển tăng do thiếu hụt công suất cũng là vấn đề. Các ồn ào chính trị đang ảnh hưởng đến năng lực phục sinh của các nền kinh tế, và thời điểm bận tối mắt tối mũi cho các công ty để trữ hàng hóa trước kỳ nghỉ mát cuối năm là giai đoạn tháng 8-9.

Michael Steen, Phó chủ tịch Atlas Air Worldwide, một hãng vận chuyển trụ sở tại New York, cho biết vài tháng tới sẽ chứng kiến sự gia tăng đột biến của vận chuyển hàng hóa. Trước đó, ngành công nghiệp dược phẩm đã phải chịu chi phí vận chuyển cao khi ngành hàng không lâm vào tình thế hỗn loạn. Từ đầu tháng 2, các nhóm dịch vụ thương mại công nghiệp và các tổ chức phi lợi nhuận đã vật lộn để giúp các công ty dược phẩm điều hướng các chuyến bay dịch vụ thương mại và hàng hóa.

"Đây là một vấn đề về nhu cầu, trong các số đó Chi phí gấp bốn, năm, mười lần so với mức bình thường", Anne McDonald Pritchett, Phó chủ tịch cấp cao về chế độ và nghiên cứu của Viện điều tra nghiên cứu và sản xuất dược phẩm Mỹ, đánh giá.

Để giải quyết, các công ty Mỹ cũng đã có nhiều sáng tạo hơn. một số đến Canada thuê xe tải vận chuyển hàng vào Mỹ. Số khác thuê máy bay tư nhân để vận chuyển các sản phẩm phục vụ điều trị. Nhưng những giải pháp nhanh và tốn kém này có thể vô dụng nếu kết hợp với yêu cầu vận chuyển tinh vi của vaccine.

"Chúng ta không lên kế hoạch chủ động cho việc phân phối vaccine trong tương lai vì các bên khác nhau không kết nối với nhau", ông Michael Steen cho rằng nhà sản xuất và các hãng vận tải chưa có sự kết nối.

Dẫu sao, theo ông là vẫn còn có tin tốt. Các nhà sản xuất dược phẩm, các công ty trong chuỗi phân phối và các chính phủ vẫn còn thời gian để hiểu rõ rằng việc mở rộng khả năng và giúp đỡ phân phối vaccine chính là giúp kích thích nền kinh tế và hơn hết là để mọi người khoẻ lại.

 -st-
__________________

>>> Nguồn: Ngành vận tải toàn cầu chưa sẵn sàng chuẩn bị vận chuyển vaccine

 

 

Doanh nghiệp xuất khẩu có thêm 6 tháng tự chứng nhận xuất xứ hàng hóa vào Châu Âu

Bộ Công Thương đã có thư gửi Ủy ban châu Âu (EC) về việc Việt Nam đề nghị gia hạn đăng ký mã số REX đến hết ngày 31/12/2020.

Thời gian đăng ký mã số REX của doanh nghiệp VN được kéo dài đến ngày 31/12/2020.

 Ý kiến đề xuất này được đưa ra nhằm tạo thuận lợi cho doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu sang các thị phần Liên minh châu Âu (EU), Thụy Sỹ, Na Uy để được hưởng chế độ ưu đãi thuế quan phổ cập (GSP).

Ngày 1/1/2019, VN chính thức áp dụng cơ chế nhà xuất khẩu đăng ký tự chứng nhận xuất xứ hàng hóa (REX) trong chế độ ưu đãi thuế quan thông dụng (GSP) và thời điểm đăng ký mã số REX đến hết ngày 30/6/2020.

Tuy nhiên, tính đến hết ngày 30/6 vừa rồi, cả nước mới chỉ có 2.464 mã số REX đã được đăng ký và đang hoạt động (chiếm xác suất 82,35% trong tổng số hồ sơ đăng ký mã số REX trực tuyến là 2.992 hồ sơ).

Bộ Công Thương cũng nhận được phản ánh của một số doanh nghiệp cũng tương tự các hiệp hội ngành hàng về việc nộp hồ sơ đăng ký mã số REX nhưng cho đến nay vẫn chưa được cấp mã số REX.

Thêm vào đó, do ảnh hưởng của bệnh dịch lây lan Covid-19, ngày 5/6/2020, EC đã ban hành Quy định thực thi số 2020/750 về việc gia hạn thời gian đăng ký mã số REX cho đến hết ngày 31/12/2020 và gửi thông báo này đến các nước được thụ hưởng, trong đó có nước ta.

Để bảo đảm tiến độ tiến hành cơ chế mã số REX, không ảnh hưởng đến cơ hội hưởng các ưu đãi thuế quan theo GSP, Bộ Công Thương đề nghị các doanh nghiệp chủ động nắm thông tin, kịp thời liên hệ với Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam để được hướng dẫn và đăng ký mã số REX đáp ứng quy định theo GSP.

Anh Vũ

 

>>> Nguồn: Doanh nghiệp xuất khẩu có thêm 6 tháng tự chứng nhận nguồn gốc hàng hóa vào Châu Âu




 

Xe tải của nước ta nhập cảnh vào Trung Quốc phải mua bảo hiểm phương tiện

Kể từ ngày 1/7, các phương tiện vận tải của nước ta nhập cảnh vào Trung Hoa phải thực hiện mua bảo hiểm phương tiện với giá 86 tệ(khoảng 300 nghìn đồng)/xe/7 ngày.
 

Phương tiện vận tải của nước ta nhập cảnh vào Trung Hoa phải mua bảo hiểm phương tiện

Đại diện của Trung tâm quản lý và điều hành cửa khẩu thuộc Ban Quản lý Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn phía Trung Hoa cho biết, để đề phòng khủng hoảng trong quá trình vận chuyển hàng hóa, kể từ ngày 1/7/2020, yêu cầu tất cả các phương tiện vận tải của Việt Nam nhập cảnh vào Trung Quốc thực hiện mua bảo hiểm phương tiện với giá 86 tệ (khoảng 300 nghìn đồng)/xe/7 ngày tại tất cả các cửa khẩu và trước mắt áp dụng tại cửa khẩu Pò Chài (Bằng Tường- Trung Quốc).

Theo lý giải của Ban Quản lý Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, việc mua bảo hiểm đối với phương tiện vận chuyển hàng hóa khi sang Trung Quốc là một trong những biện pháp để đề phòng khủng hoảng trong quá trình vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nên thống nhất tăng tốc công tác tuyên truyền đến các doanh nghiệp để phối hợp thực hiện.

Đồng thời sẽ căn cứ vào thực trạng thực tế và các quy định có liên quan, Ban điều hành quản lý khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng- Lạng Sơn cho biết sẽ đề nghị các sở, ngành và lực lượng chức năng trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn nghiên cứu tính khả thi và xem xét đề xuất thực hiện việc yêu cầu tựa như đối với các phương tiện của Trung Quốc sang VN qua các cửa khẩu trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn và trước mắt thí điểm tại cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị.

Để các doanh nghiệp, thương nhân có hoạt động xuất nhập khẩu qua các cửa khẩu trên địa bàn Thành Phố Lạng Sơn, trước mắt UBND TP. Lạng Sơn đề nghị Hải quan- Biên phòng Lạng Sơn chỉ đạo các đơn vị cửa khẩu thông tin đến các doanh nghiệp biết và kết hợp thực hiện theo đề nghị của phía China.

Bên cạnh đó, UBND Thành Phố Lạng Sơn cũng giao Ban Quản lý khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn phối hợp với Bưu điện tỉnh Lạng Sơn và các cơ quan liên quan nghiên cứu việc thí điểm bảo hiểm phương tiện vận tải hàng hóa của China nhập cảnh vào nước ta qua cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị.

Duy Thái

 >>> Nguồn: Xe tải của VN nhập cảnh vào China phải mua bảo hiểm phương tiện

 

Có account Alipay – Những lợi ích bạn mang về

 Alipay – 支付宝 (zhifubao) - giữa những ví điện tử Thành lập đầu tiên và sớm nhất tại Trung Quốc là một trong dịch vụ ví điện tử thuộc sở hữu của tập đoàn Alibaba Group, thực hiện sứ mệnh là một kênh trung gian giúp cho việc thanh toán giao dịch trực tuyến thuận tiện và an toàn.

Ngày nay, Alipay sau hơn một thập kỷ tồn tại và trở nên tân tiến, không chỉ thực hiện sứ mệnh trung gian đảm bảo giao dịch trực tuyến, Alipay đã vươn mình thành một tiện ích giao dịch phổ biến tại China và trở thành là một kênh giao dịch thanh toán có mức độ đảm bảo cao, và nhận được sự tín nhiệm của phần lớn người dân Trung Hoa.

Sử dụng một ví điện tử Alipay, ngoài việc giúp bạn dễ dàng giao dịch trên hệ thống các website Thương mại dịch vụ điện tử của tập đoàn Alibaba nói chung tương tự như nhiều website dịch vụ thương mại điện tử khác tại Trung Hoa nói riêng. Không chỉ vậy, ngay tại đời thường, với một tài khoản Alipay bạn cũng có thể thực hiện việc thanh toán giao dịch rất dễ thông qua giao thức quét mã code thông minh – tương tự như việc quẹt thẻ ngân hàng mặc dù thế thay vì mang theo mình đống thẻ dầy cộp, bất tiện thì bạn chỉ cần đưa theo mình một chiếc điện thoại di động có kết nối internet và có cài đặt ứng dụng Alipay.

Với tương đối nhiều hàng rào bảo mật tinh vi được viết bởi những lập trình viên hàng đầu, việc chiếm đoạt tài khoản Alipay dường như là bất khả thi, ngay cả khi bạn vô tình đánh mất điện thoại của mình. Điều đó là một trong những yếu tố quan trọng góp phần lên thành công của Alipay và nhận được sự tín nhiệm cao từ cộng đồng China.

Bạn vào một cửa hàng bách hoá 24/7 với nhu cầu mua một chai nước với cái giá 2 tệ, thay vì làm việc “mở ví – tìm tiền – đợi trả lại nếu như không có sẵn tiền lẻ - bố trí lại tiền - cất vào ví” thì với thao tác đơn giản dễ dàng là mở ứng dụng, nhân viên bán hàng quét mã thanh toán giao dịch hay như áp chiếc Smart Watch vào máy giao dịch là bạn đã thanh toán giao dịch xong và có thể ra khỏi cửa hàng.

Hay như khi vào nhà hàng ăn uống và giao lưu anh em đồng nghiệp, thay vì công đoạn tính đếm – share tiền khi thanh toán thì chỉ với thao tác truy cập ứng dụng Alipay, chọn chức năng share thông minh, nhập số tiền, số người và đồng ý thanh toán là nhóm của bạn đã hoàn tất mọi việc khi thanh toán với nhà hàng.

Ảnh : Giản lược những tiện ích Alipay cung cấp cho người dùng

phụ thuộc sự đơn giản và dễ dàng tiện lợi này của mình, Alipay đã và đang là một trong công cụ giao dịch thanh toán hàng đầu tại Trung Hoa, và đang dần chuyển hoá Trung Quốc xuất phát từ 1 quốc gia sử dụng tiền mặt lớn nhất thể giới thành một quốc gia văn minh nói không với tiền mặt.

Alipay giúp đỡ bạn quản lý tiền của mình một cách an toàn và thông minh thuận lợi. Bạn sẽ không còn nỗi lo mất tiền, thanh toán nhầm hay như không có tiền lẻ trong các giao dịch nhỏ và có thể quên đi chiếc ví dầy cộp với hàng đống thẻ hay đống tiền mặt rườm rà.

Tại Việt Nam, với những người đã – đang và sắp giao dịch với Trung Quốc thì việc sở hữu tài khoản Alipay là một điều rất cần thiết để giải quyết vấn đề rượm rà khi giao dịch trong giao dịch, bất kể là giao dịch trực tiếp hay giao dịch online ! Bạn không còn cần phải mang tiền mặt và dành thời khắc cho việc đảm bảo tài sản khi đi đánh hàng tại Trung Quốc.

Ngoài ra, bạn cũng có thể trực tiếp giao dịch thanh toán trên các website thương mại điện tử thuộc tập đoàn Alibaba cũng như những website Thương mại dịch vụ điện tử khác tại Trung Quốc mà không cần thông qua bất cứ dịch vụ mua hàng Trung Quốc trung gian nào cả.

- Với Alipay, khi giao dịch trực tiếp, chỉ với một vài thao tác là ngay lập tức khách hàng có thể chuyển khoản cho công ty đối tác hoặc thanh toán dịch vụ khi mua hàng, ăn uống.

- Với Alipay, khi giao dịch online, chỉ với một vài thao tác làm việc là thanh toán xong giao dịch sau khi hạ đơn, hơn cả là lại nhận được sự bảo lãnh thanh toán của Alipay khiến cho bên bán hàng bắt buộc phải phục vụ bạn uy tín như với giao dịch trực tiếp.
Hình thức thanh toán trung gian Alipay cũng trở nên giúp bạn đơn giản dễ dàng hoá thao tác làm việc thanh toán giao dịch một cách tối đa thay vì loay hoay nhập số thẻ, mã bảo mật thẻ. Điều này giúp cho bạn tiết kiệm một khoản lớn chi phí dành cho việc thuê thanh toán giao dịch, đồng nghĩa với việc chi phí nhập hàng của bạn được tiết kiệm hơn không hề ít.

>>> Nguồn: Có được tài khoản Alipay – Những lợi ích bạn nhận được

Kinh nghiệm lấy nguồn hàng đồ may mặc

Bạn là người kinh doanh là chủ của một shop quần áo vậy bạn nhập quần áo cho shop của mình bằng cách nào để có thể cạnh tranh trên thị trường?

 Đầu tiên: nhập hàng của shop khác

Bạn đã bao giờ nghĩ mình sẽ nhập sản phẩm từ shop khác, phần lớn các shop nhỏ lẻ, và bán hàng cá nhân họ đều làm vậy. Qua phương thức này thì sản phẩm của bạn được đa dạng và không yêu cầu số lượng nhập nhiều hay ít. Vì vậy mà được hưởng một số quyền hạn của chủ shop đưa ra các chính sách bán riêng cho mình.

Tuy nhiên, khi lấy hàng tại các shop bạn cũng biến thành bị một mức giá cao hơn, tức là khi đó lợi nhuận của bạn sẽ bị ít đi. Hơn nữa cũng phải phụ thuộc vào nguồn hàng của các shop nên khó khăn trong việc chủ động về hàng hóa tương tự như giá thành sản phẩm.
Khi chọn lựa cho mình phương án này bạn nên khám phá và có sự so sánh về chất lượng cũng giá thành sản phẩm của các shop khác nhau.

Thứ hai: Nhập hàng tại các chợ đầu mối trong nước

Như các bạn đã biết có rất nhiều chợ đầu mối nổi tiếng như: chợ cửa khẩu Tân Thanh (Lạng Sơn), Móng Cái (Quảng Ninh), Chợ Ninh Hiệp (Hà Nội), chợ Đồng Xuân (Hà Nội), chợ Lim (Bắc Ninh), Tân Bình (Thành Phố Hồ Chí Minh), An Đông (Tp HCM) hoặc từ Mộc Bài (Tây Ninh). Chợ đầu mối là một nguồn cung cấp sản phẩm cho các shop bán quần áo và shop bán online.

Tại đây, các chủ shop có thể lựa chọn các mẫu mã, kiểu dáng với đầy đủ đẳng cấp và sang trọng với giá mua buôn khi mua theo dây và số lượng lớn. Nhập hàng tại các chợ đầu mối có ưu điểm là khá thuận tiện, không tốn nhiều công sức, tài lộc, giá cả cũng tương đối cạnh tranh, đặc biệt phù hợp với những bạn mới bước đầu kinh doanh. Nhưng bên cạnh đó cũng có không ít nhược điểm như đụng hàng tại các shop là điều khó tránh khỏi, làm mất đi tính cạnh tranh của shop.

Những mối buôn tại các chợ đầu mối này chủ yếu là họ lấy hàng trực tiếp từ nước ngoài hoặc đặt đơn hàng từ các xưởng may gia công rồi mới đến tay của bạn.

Thứ ba: Qua website thương mại điện tử VN

Bạn hãy tham gia các cộng đồng website TMĐT hoặc các diễn đàn mua và bán nổi tiếng như muare.vn,rongbay.com, 5giay.vn,chotot.vn, Enbac.vn,… nơi mà bạn sẽ gặp những người cũng đang có nhu cầu giống như bạn để hợp tác và ký kết cùng mua được những đơn hàng rất lớn với giá rẻ của các nhà bán buôn, nhà sản xuất ở Việt Nam cũng như thế giới trên trang website này với nhiều mẫu mã đẹp và có thể nhập ít khi kết hợp đơn hàng với đối thủ cạnh tranh.

Ngoài ra, bạn cũng nên truy cập vào những trang website có tính năng tích hợp mua chung theo nhóm như các website nổi tiếng: Muachung, Cungmua, Hotdeal, Nhommua, … để được mua hàng hóa với mức giá cả đã chiết khấu bớt đi 30-60% tùy từng mẫu sản phẩm so với giá bán lẻ tại các shop để có thể cạnh tranh tại thị trường.

 Thứ tư: Tìm cho mình các cơ sở gia công sản xuất

Qua các mối quan hệ và nguôn lực bạn có hãy tìm cho mình cơ sở chuyên sản xuất quần áo thời trang các loại và bạn sẽ là đối tác doanh nghiệp của họ. Bạn có thể đặt theo thiết kế, cấu tạo từ chất vải mà bạn lựa chọn. Nhưng bên cạnh đó bạn phải bỏ ra không ít vốn để đặt với số lượng lớn để họ sản xuất. Bên cạnh đó chúng ta có thể lấy các sản phẩm mà nhà sản xuất đã có nhưng cũng là ở mức lựa chọn nhiều sản phẩm với số vốn liếng không hề nhỏ.

Đối với phương án này bạn có thể cạnh tranh trên Thị phần vì không bị trùng lặp hay đụng hàng ngoài thị trường.

Thứ năm: Nhập hàng hóa từ nước ngoài

Có 3 cách cho bạn lựa chọn

• Cách 1: Tự mình đi lấy hàng: bạn có thể sang đánh hàng trực tiếp ở nước ngoài để rút ngắn các hình thức trung gian nhắm đến “buôn tận gốc, bán tận ngọn”. Với cách nhập hàng này thì chi phí mua sản phẩm được giảm đáng kể nhưng bù lại chi phí phát sinh như đi lại, xuất nhập cảnh, ăn-ở tại nước ngoài… lại tăng thêm. Đồng thời, cũng tiêu tốn thời gian và không cao an toàn trong tiến trình di chuyển. Vì thế, thường chỉ có các chủ shop đã có tương đối nhiều kinh nghiệm và có số lượng hàng hóa mỗi lần giao dịch lớn mới lựa chọn phương án này. Hình thức này thường sẽ tương xứng cho những nguồn hàng gần nước ta như Trung Quốc, Đất Nước Thái Lan
• Cách 2: Lấy hàng qua trung gian: Các này dùng cho với những nước ở xa hoặc khó khăn về rào cản đi lạ, là rào cản tài chính thì bạn hãy tìm cách liên hệ với những cá nhân là người thân quen đang sinh sống tại đó hoặc người có điều kiện qua lại ví dụ như tiếp viên hàng không, hay những người thường xuyên qua lại với các nước bạn muốn nhập hàng về. Hàng xuất khẩu từ các thương hiệu uy tín như Zaza, H&M, D&G… được người tiêu dùng Việt Nam, đặc biệt là các bạn trẻ rất ưa chuộng bởi phom dáng chuẩn, chất vải đẹp, ít đụng hàng và rất bền. Hình thức này rất khó để bạn tìm được trung gian để nhập hàng về tiếp tục đáp ứng nhu cầu kinh doanh của chủ shop.
• Cách 3: mua hàng trực tuyến trên các website nước ngoài. Hình thức này đang rất được các bạn chủ shop lựa chọn bởi không phải sang trực tiếp mà vẫn lựa chọn được hàng hóa vô cùng đa dạng với giá rẻ. Hầu hết các shop thời trang tại nước ta đặt đơn hàng trực tuyến trên các website nước ngoài thì đều nhập từ các trang nổi tiếng như Alibaba, Taobao, Tmail (China),… Bạn hoàn toàn có thể tự đặt hàng rồi thuê vận chuyển về hoặc thuê 1 bên trung gian đặt đơn hàng kết hợp vận chuyển về luôn.

Đặt hàng qua mạng có những ưu việt vượt trội so với các cách thức nói trên, vừa giúp bạn tiết kiệm thời gian, công sức lại có thể so sánh giữa nhiều lựa chọn nguồn cung cấp khác nhau. Tuy vậy, cách thức này cũng ẩn chứa khủng hoảng rủi ro cho các shop bởi vì mua sản phẩm qua hình ảnh rất khó để kiểm chứng chất lượng, mẫu mã sản phẩm trên thực tế. Nếu chưa có rất nhiều kinh nghiệm đánh giá nguồn hàng hoặc lựa chọn cho mình phương thức giao dịch và vận chuyển an toàn hãy đến với công ty, có các dịch vụ mà bạn đang mong đợi.

(Nguồn: Cách thức tìm nguồn hàng quần áo)