Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành chuyên chở biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: trước tiên là khan hiếm container, kế tiếp là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành vận tải biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Hoa buộc nhà chức trách phải phong toả nhiều khoanh vùng. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị ngắt quãng, làm chậm tiến trình bốc dỡ hàng và đẩy hoài gia tăng.

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự phục hồi của nền kinh tế thế giới sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm và chọn lựa trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyển vận hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì vậy ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.

Tiếp đó, Ever Given - giữa những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hằng ngày.

Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trọng điểm chuyển vận biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Hoa. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng tải biển thế giới (WSC).

“gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi phân phối”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của căn cơ kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.

Sự kết hợp của quơ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyển vận biển toàn cầu trở nên tệ nạn hơn bao giờ hết. Cước chuyển vận biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ muốn chuyên chở đường biển.

“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty support chuyên chở biển Drewry Shipping, giá cước chuyển vận container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở lại đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyên chở bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... khuynh hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ em, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyên chở biển tăng.

Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.

Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang chuyên chở hàng hoá bằng đường không. mặc dù vậy, cách này thậm chí là khiến uổng vận tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.

Do thời khắc chờ đợi của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng kề bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng sát bên ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng cường, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước vận chuyển biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự vận chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh uổng tạo thêm và chuyển dần sang quý khách về sau. hết thảy đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước chuyên chở biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước vận chuyển biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.

Một mỏng của nhà băng HSBC ước tính rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sinh sản (PPI) tại địa chỉ dùng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho biết thêm chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại China, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ thời gian trước, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với phương châm của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh tổn phí tăng lên và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. bít tất đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia không cho rằng cước vận chuyển biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn chuyển vận biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận chuyển biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý I năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm trước.

Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường cơ chế tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bước đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố vừa mới đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.